Als neue Sicherheitsgurtgesetze als Verletzung der persönlichen Freiheit kritisiert wurden

Sep 02, 2023

Von: Dave Roos

Veröffentlicht: 31. August 2020

Als David Hollister Anfang der 1980er Jahre in Michigan ein Sicherheitsgurtgesetz einführte, das eine Geldstrafe für das Nichtanschnallen vorsah, erhielt der Staatsvertreter Hassmails, in denen er mit Hitler verglichen wurde. Damals trugen nur 14 Prozent der Amerikaner regelmäßig Sicherheitsgurte, obwohl die Bundesregierung ab 1968 Becken- und Schultergurte in allen Neuwagen vorschrieb.

Der Widerstand gegen die Rettungsmittel war damals an der Tagesordnung.

Fahrer und Passagiere beschwerten sich darüber, dass Sicherheitsgurte unbequem und einschränkend seien, doch der Aufruhr über die obligatorischen Sicherheitsgurtgesetze war größtenteils ideologischer Natur. Einer von Hollisters Kollegen im Michigan House nannte das Sicherheitsgurtgesetz „eine ziemlich gute Lektion in Sachen Massenhysterie, die von den von Konzernen kontrollierten Medien erzeugt wurde“ und warnte, dass die Regierung als nächstes das Rauchen verbieten werde. Ein anderer sagte, dass jeder, der für den Gesetzentwurf gestimmt hat, abberufen werden sollte.

Der Streit um Sicherheitsgurtgesetze im Amerika der 1980er Jahre spiegelte weit verbreitete Kritik an der staatlichen Regulierung in einer freien Gesellschaft wider. Die Kontroverse verschärfte sich erstmals im Jahr 1973, als die NHTSA verlangte, dass alle Neuwagen mit einer kostengünstigen Technologie namens „Sicherheitsgurt-Verriegelungsmechanismus“ ausgestattet sein sollten, die das Starten eines Fahrzeugs verhinderte, wenn der Fahrer nicht angeschnallt war.

„Es kam zu einer enormen politischen Gegenreaktion“, sagt Jerry Mashaw, emeritierter Professor der Yale Law School und Co-Autor von „The Struggle for Auto Safety“. „Der Kongress erhielt mehr Briefe von Amerikanern, die sich über [den Interlock-Mechanismus] beschwerten, als über Nixons ‚Saturday Night Massacre‘.“

Der Kongress reagierte 1974 schnell, indem er den Verriegelungsmechanismus abschaffte und außerdem vorschrieb, dass das lästige Summen, das darauf hindeutete, dass der Sicherheitsgurt nicht angelegt wurde, nur acht Sekunden lang anhalten durfte.

Die NHTSA hat die Sicherheitsgurte jedoch nicht aufgegeben. Im Jahr 1977 wurde eine neue Regelung verabschiedet, die den Ball direkt den Autoherstellern überließ. Detroit musste eine Art „passives Rückhaltesystem“ einbauen – ein System, das automatisch ohne Eingreifen des Fahrers funktioniert –, das einen Crashtest-Dummy vor Schäden schützen sollte, wenn er mit 35 Meilen pro Stunde gegen eine Wand prallt.

Die einzigen wirklichen Optionen damals, sagt Mashaw, waren Airbags und so genannte „automatische Sicherheitsgurte“, ein vorderer Sicherheitsgurt, der entlang einer Schiene verlief und automatisch angelegt wurde, wenn sich die Autotür schloss. Die Autohersteller mochten keine der beiden Optionen, entschieden sich jedoch für die automatischen Sicherheitsgurte, weil diese billiger waren. Verbraucher begannen sofort zu argumentieren, dass automatische Sicherheitsgurte bei einem Autobrand unsicher seien und möglicherweise Insassen in einem brennenden Auto einschließen könnten. Die Autohersteller einigten sich darauf, einen Entriegelungsriegel einzubauen, den der Fahrer leicht lösen konnte, wodurch der Automatikgurt unwirksam wurde.

Doch bevor eine dieser Änderungen vorgenommen werden konnte, gewann Ronald Reagan die Präsidentschaft mit dem Versprechen einer Deregulierung, insbesondere der Automobilindustrie. Eines der ersten Dinge, die die Reagan-Regierung tat, war die Aufhebung der NHTSA-Regel, die passive Beschränkungen vorsah. Versicherungsunternehmen verklagten die Verwaltung und der Fall ging bis zum Obersten Gerichtshof. In einem überraschenden Urteil stimmten die Richter einstimmig dafür, die Reagan-Regierung zu blockieren und die Herrschaft der NHTSA durchzusetzen.

„Die Reagan-Administration geriet in eine Zwickmühle“, sagt Mashaw. „Sie waren eingefleischte Deregulierer, und der Oberste Gerichtshof sagte ihnen, sie müssten regulieren. Sie konnten es auf keinen Fall rechtfertigen, zu sagen, dass passive Beschränkungen nicht funktionierten, also kam Elizabeth Dole, die damalige Ministerin des Verkehrsministeriums, zu dem, was ich denke.“ ein genialer Kompromiss.“

Dole erließ 1985 eine Vorschrift, die von den Autoherstellern verlangte, in alle Neuwagen Fahrer-Seitenairbags einzubauen, es sei denn – und das ist der Clou –, dass zwei Drittel der Bundesstaaten bis zum 1. April 1989 verbindliche Sicherheitsgurtgesetze verabschiedeten. Doles Vorschrift war politisch so geschickt, weil Es sah aus wie eine Verordnung, war aber in Wirklichkeit ein Geschenk an die Autoindustrie. Autos hatten bereits Sicherheitsgurte, also musste Detroit nur die Staaten davon überzeugen, verbindliche Sicherheitsgurtgesetze zu erlassen, und war von der Installation teurer Airbags oder automatischer Gurte ausgeschlossen.

Die Lobbyarbeit war intensiv, und Spitzenmanager von General Motors und Chrysler, darunter Lee Iacocca, wandten sich direkt an die Gesetzgeber der Bundesstaaten über die Sicherheit von Sicherheitsgurten.

„Hier waren überall große Heizkörper“, sagte damals ein Abgeordneter aus Illinois. „Sie haben alle an uns gearbeitet. „Ich habe schon lange keinen Gesetzentwurf mehr gesehen, der so stark mit Lobbyarbeit bedacht wurde.“

Es gab sogar Vorwürfe, dass GM Druck auf die Staaten ausübt, entweder ein Sicherheitsgurtgesetz zu verabschieden oder von möglichen Standorten für ein milliardenschweres Saturn-Werk ausgeschlossen zu werden. GM bezeichnete die Vorwürfe als „absolut lächerlich“.

New York war der erste Bundesstaat, der ein verbindliches Sicherheitsgurtgesetz erließ, gefolgt von New Jersey. In New York wurde für das Nichtanlegen des Sicherheitsgurts eine Geldstrafe von 50 US-Dollar verhängt, was im Jahr 1985 keine Kleinigkeit war. Beamte sagten, dass dank des Gesetzes die Einhaltung der Sicherheitsgurte in New York in weniger als einem Jahr auf 70 Prozent gestiegen sei, doch das war der Fall Das heißt nicht, dass es allen gefallen hat. Wie ein Bewohner der Bronx murrte: „Dies soll nicht Russland sein, wo die Regierung einem vorschreibt, was zu tun ist und wann es zu tun ist.“

Am Ende scheiterte der harte Verkauf der Autohersteller. Mindestens acht Staaten haben verbindliche Sicherheitsgurtgesetze aus ideologischen Gründen abgeschafft, und von den Staaten, die sie verabschiedet haben, entsprachen zu viele der neuen Sicherheitsgurtgesetze nicht den durch Doles Herrschaft festgelegten Standards. Entweder war das Bußgeld zu niedrig (weniger als 25 Dollar) oder das Nichtanlegen des Sicherheitsgurts wurde nicht als „Hauptvergehen“ aufgeführt, was bedeutet, dass Personen nur dann mit einem Strafzettel belegt werden konnten, wenn sie wegen Geschwindigkeitsüberschreitung oder eines anderen Verkehrsverstoßes angehalten wurden.

Da in zwei Dritteln der Bundesstaaten keine Sicherheitsgurtgesetze erlassen wurden, mussten sich die Automobilhersteller ab Anfang der 1990er Jahre an die ursprüngliche Regelung von Dole halten und Fahrerairbags in alle Neuwagen einbauen.

„Am Ende hatten wir sowohl Airbags als auch die Pflicht zum Anlegen von Sicherheitsgurten“, sagt Mashaw. „Es gab immer noch großen Widerstand von Leuten, die dachten, dass dies eine schreckliche Verletzung ihrer Freiheit sei. Die Leute verkauften T-Shirts, die den Eindruck erweckten, als ob man angeschnallt wäre.“

Im August 2020 war New Hampshire der einzige Bundesstaat ohne verbindliches Sicherheitsgurtgesetz für Erwachsene, ein Ergebnis seines libertären Ansatzes „Lebe frei oder stirb“. Infolgedessen stagnierte die Verwendung von Sicherheitsgurten in New Hampshire bei 70 Prozent, verglichen mit mehr als 90 Prozent landesweit.

Von: Dave Roos

Dave Roos ist ein freiberuflicher Autor mit Sitz in den USA und Mexiko. Dave ist ein langjähriger Mitarbeiter von HowStuffWorks und hat auch in der New York Times, der Los Angeles Times und Newsweek veröffentlicht.

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