Russische Fluggesellschaften kämpfen mit zunehmender Ersatzteilknappheit

May 03, 2023

Die russische Luftfahrtindustrie sucht weiterhin nach Möglichkeiten, die im Westen hergestellten Flugzeugersatzteile und -ausrüstung zu ersetzen, die ihre Fluggesellschaften benötigen, um ihre Flotten betriebsbereit zu halten.

Mehr als ein Jahr ist vergangen, seit westliche Sanktionen verhängt wurden, die die Lieferung von Verkehrsflugzeugen und die Erbringung von Wartungsdienstleistungen nach Russland verbot, was nach der Invasion Moskaus in der Ukraine im Februar 2022 erfolgte Der Mangel an Ersatzteilen wird immer schlimmer.

Eine Quelle einer russischen Fluggesellschaft bestätigte gegenüber Aviation Week frühere Berichte in russischen Medien, dass die örtliche Regulierungsbehörde der Branche, die Federal Air Transport Agency (Rosaviatsiya), die Reinigung von Kraftstofffiltern für SaM146-Turbofan-Triebwerke verboten hat, bis der russische Hersteller UEC Saturn eine formelle Zertifizierung durchführt des Verfahrens.

SaM146-Triebwerke rüsten in russischen Regionalflugzeugen vom Typ Suchoi Superjet 100 aus. Russische Fluggesellschaften betreiben mittlerweile über 130 SSJ100, die nicht nur im Inlandsverkehr, sondern auch auf immer mehr internationalen Strecken als Arbeitspferde dienen.

Der Filterwaschprozess wurde im September 2022 von UEC Saturn genehmigt. Er galt als vorübergehende Maßnahme, um die Triebwerke betriebsbereit zu halten, nachdem der SaM146-Hersteller PowerJet, ein Joint Venture zwischen UEC Saturn und dem französischen Unternehmen Safran, die Lieferung von Ersatzteilen, einschließlich des Filters, eingestellt hatte.

Der Filter wurde speziell für SaM146 von Safran Filtration Systems mit Sitz in Nexon, Frankreich, entwickelt. Der Filter des Triebwerks wird normalerweise alle 2.000–2.500 Flugstunden gewechselt. Der Reinigungsprozess soll den Betrieb nur um ein paar zusätzliche Tage verlängern.

UEC teilte Aviation Week mit, dass die Reinigungsgenehmigung wahrscheinlich bald von Rosaviatsiya zertifiziert werde. Inzwischen hat der Hersteller einen Prototyp des in Russland hergestellten Ersatzes für die Kraftstofffilter getestet, berichtete die Muttergesellschaft Rostec Corporation im Januar. Es wurde versprochen, dass die Zertifizierung und die ersten Lieferungen des einheimischen Filters bald beginnen würden, aber seitdem wurden keine weiteren Fortschritte bekannt gegeben.

Der Mangel an Kraftstofffiltern ist nicht das einzige Problem, mit dem SSJ100-Betreiber konfrontiert sind. Das Anfang der 2000er Jahre entwickelte 100-Sitze-Flugzeugprogramm wurde von Suchoi geleitet, nutzte jedoch Technologien von führenden globalen Zulieferern.

In einem Bericht der russischen Wirtschaftszeitung RBK Daily vom März wurde zitiert, dass sechs russische Fluggesellschaften vor einem Mangel an SaM146-Zündkerzen gewarnt hätten. Die Zünder und Erreger für die Triebwerke wurden von Unison Industries mit Sitz in Jacksonville, Florida, einer Tochtergesellschaft von GE Aerospace, geliefert. Berichten zufolge verfügen die russischen Fluggesellschaften zwar noch über einige Ersatzstecker, wenn aber nicht bald ein inländischer Ersatz gefunden wird, müssen sie den SSJ100-Betrieb einschränken.

Rostec berichtete zuvor, dass UEC auch an den in Russland hergestellten Zündern für SaM146 arbeitet und erste Lieferungen noch vor Jahresende plant.

Während sich der Mangel an im Ausland hergestellten Ersatzteilen auf den Betrieb russischer Flugzeuge ausgewirkt hat, ist der Mangel noch größer, wenn es darum geht, die mehr als 600 im Westen hergestellten Verkehrsflugzeuge in Russland zu fliegen. Die meisten davon wurden nach der Invasion in der Ukraine von internationalen Leasinggebern beschlagnahmt und in das örtliche Register übertragen, während Rosaviatsiya lokale MRO-Anbieter offiziell mit der Wartung dieser Flotte beauftragte.

Quellen aus der Flugzeugindustrie des Landes berichten Aviation Week, dass zwar immer noch einige westliche Flugzeugersatzteile über Orte wie die Türkei und Südostasien nach Russland geleitet werden, diese Zuflüsse jedoch nach und nach eingestellt wurden. Größere Komponenten wie Motoren und Fahrwerke waren besonders schwer zu bekommen.

Dmitry Kudelkin, der Chef von Russlands zweitgrößtem Luftfahrtunternehmen S7 Group, wurde am 25. April von russischen Medien mit dem Eingeständnis zitiert, dass die Ersatzteilversorgung noch schwieriger geworden sei. Die Fluggesellschaft betreibt 100 Passagierflugzeuge, darunter Flugzeuge vom Typ Airbus A320, Boeing 737 und Embraer E170. Die Flotte von S7 wird von der Tochtergesellschaft S7 Technics gewartet, einem der größten MRO-Anbieter Russlands.

Im März erwarb S7 Technics eine Mehrheitsbeteiligung an Berdsk Electromechanical Plant (BEMZ), einem russischen Hersteller von Komponenten für Verkehrs- und Militärflugzeuge. Laut BEMZ-Direktor Wassili Jurtschenko plant S7, die Anlage zum Testen und Herstellen von Flugzeugteilen zu nutzen.

S7 Technics hatte die EASA Part 21G- und J-Zulassungen erhalten, die es ihm ermöglichten, Innenmodifikationen vorzunehmen und einige Innendesignkomponenten herzustellen. Doch die EASA hat vor einem Jahr alle Russland-bezogenen Zertifikate ausgesetzt. Das Unternehmen arbeitet jetzt nur noch unter einem ähnlichen russischen FAP-21J-Dokument.

Allerdings bestehen Zweifel an der Durchführbarkeit dieser Strategie. Die Herstellung von Ersatzteilen für westlich hergestellte Jets sei ohne die Genehmigung der OEMs nicht erlaubt, sagt der in Seattle ansässige Luftfahrtberater Boris Rybak.

Er weist darauf hin, dass russische MRO-Anbieter im letzten Jahrzehnt zwar erhebliches Fachwissen in der Basiswartung westlicher Schmalrumpfflugzeuge erworben haben, sie jedoch gerade erst damit begonnen haben, ähnliche Fähigkeiten für Großraumflugzeuge zu entwickeln. „Etwa 70 % der gesamten Wartungsarbeiten an den von Russland betriebenen Flugzeugen wurden außerhalb des Landes durchgeführt“, sagt Rybak.

Russische Fluggesellschaften verließen sich insbesondere bei der Reparatur von Flugzeugtriebwerken, Avionik, Hydraulik, Fahrwerken und anderen Komponenten auf ausländische MROs. Während diese Systeme früher zur Wartung ins Ausland geschickt wurden, werden sie heute gegen solche in gelandeten Flugzeugen ausgetauscht.

„Jede Wartung westlich hergestellter Flugzeuge in Russland ist jetzt völlig illegal, da die Genehmigungen der russischen Behörden für diese Dienstleistungen lediglich Papierstücke sind, die weder von OEM- noch von internationalen Behörden genehmigt oder akzeptiert werden“, schließt Rybak.