Warum Convenience-Stores sich nicht beeilen, Zapfsäulen durch Ladegeräte für Elektrofahrzeuge zu ersetzen

Jul 03, 2023

Tankstellen mit Convenience-Stores scheinen ein naheliegender Standort für Ladegeräte für Elektrofahrzeuge zu sein. Fahrer können sich ein Getränk oder einen Snack gönnen, während sie darauf warten, dass ihr Fahrzeug aufgeladen wird. Doch trotz der verfügbaren Bundesmittel für den Bau von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge sind viele Geschäfte nicht beißbar. Der Grund? Hohe Stromgebühren an Ladestationen machen diese für Besitzer von Convenience-Stores unattraktiv – und unrentabel.

Das parteiübergreifende Infrastrukturgesetz sieht 7,5 Milliarden US-Dollar zur Finanzierung von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge vor, die dazu beitragen könnten, Zapfsäulen schrittweise zu ersetzen. Doch die enorm hohen Gebühren in Verbindung mit der Konkurrenz durch Energieversorger und der geringen Verbreitung von Elektrofahrzeugen haben das Interesse der Convenience-Stores am Ausbau dieser wichtigen Infrastruktur gedämpft.

Das gleichzeitige Laden von vier Fahrzeugen an einer Station könnte den Betreiber 250.000 US-Dollar pro Jahr an zusätzlichen Gebühren, sogenannten Nachfragegebühren, kosten, so Jigar Shah, Leiter Energiedienstleistungen bei Electrify America, dem Unternehmen, das das größte öffentliche Ladegerätenetzwerk in den USA betreibt.

Stromversorger, deren Betriebsabläufe und Gebühren von Staat zu Staat unterschiedlich sind, erheben Verbrauchsgebühren, die dann anfallen, wenn Unternehmen viel Strom auf einmal beziehen, auch wenn dies nur für einen kurzen Zeitraum der Fall ist. Privatkunden zahlen sie in der Regel nicht.

Untersuchungen haben ergeben, dass Bedarfsgebühren bis zu 90 % der Stromkosten einer Ladestation ausmachen können. Diese Gebühren können stark variieren und entstehen durch den gleichzeitigen Verbrauch einer großen Energiemenge, die zum schnellen Aufladen auch nur eines Elektrofahrzeugs erforderlich ist.

Einzelhändler mit einem hohen Umsatzvolumen können diese Kosten an die Kunden weitergeben, ohne dass diese einen deutlichen Anstieg der Ladekosten spüren.

Jacob Maass, Manager für kommerzielle Kraftstoffe bei Kum and Go mit Sitz in Iowa, sagte, der Supermarkt sei seit der Installation seines ersten Ladegeräts im Jahr 2008 sorgfältiger und strategischer bei der Platzierung von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge geworden. Im Jahr 2017 wurde sein erstes Schnellladegerät installiert, das lädt Fahrzeuge fahren zwar schneller, können aber hohe Gebühren verursachen, weil sie so schnell Strom verbrauchen. Kum and Go verfügt an 35 seiner 400 Standorte über Ladegeräte. Selbst ein einzelnes Ladegerät, das mit den in den Biden-Ladezuschüssen geforderten Geschwindigkeiten arbeitet, könnte zu hohen Gebühren führen.

Maass sagte, Kum and Go sei daran interessiert, wie man Menschen während des Ladevorgangs von Elektrofahrzeugen aus ihren Autos und in ihre Convenience-Stores bringen könne. Unternehmen wie Kum and Go sind auf ihre Zapfsäulen angewiesen, um Kunden anzulocken, die in ihren Geschäften einkaufen. Nach Angaben der Industriehandelsgruppe entfallen 80 % des in den USA gekauften Kraftstoffs auf Convenience-Stores mit Zapfsäulen.

Aber trotz all dieser Einnahmen liegt das wahre Geld darin, dass Kunden einen Supermarkt betreten, um einen zusätzlichen Einkauf zu tätigen. Die meisten Gewinne stammen nicht aus Treibstoff, sondern aus dem Verkauf in Convenience-Stores.

Einige Elektrifizierungsexperten sagen, dass Convenience-Stores eine große Chance nutzen könnten. Kunden, die Elektrofahrzeuge laden, müssen länger bleiben, sodass die Wahrscheinlichkeit größer ist, dass sie Lebensmittel und andere Waren kaufen.

Doch das Risiko, dass Ladegeräte unrentabel sind, könnte den Ausbau von Schnellladegeräten und die Einführung von Elektrofahrzeugen verlangsamen.

Ramzey Smith, ein Sprecher des Energieministeriums, sagte gegenüber CNN Business, dass die Nachfragekosten durch Lösungen wie Batteriespeicher vor Ort, Solarenergie, Energiemanagementstrategien und Regulierungsansätze gemindert werden könnten.

Einige Bundesstaaten und Energieversorger haben bereits Schritte unternommen, um die Gebühren zu senken, damit die Installation von Ladegeräten nicht behindert wird. Die New Yorker Energieregulierungsbehörde schlug letzten Monat vor, dass die Energieversorger des Staates niedrigere Tarife für öffentliche Ladegeräte für Elektrofahrzeuge anbieten sollten, die sparsam genutzt werden. Diese Gebühren würden schrittweise steigen, je mehr Ladegeräte verwendet würden.

Nach Angaben von Chargepoint, das Unternehmen bei der Einrichtung von Ladegeräten unterstützt, haben sich bislang 36 Bundesstaaten mit Nachfragegebühren befasst oder damit begonnen.

Derzeit riskieren Convenience-Stores wie Kum and Go in vielen Bundesstaaten Tausende von Dollar an Nachfragegebühren, je nachdem, wie Kunden ihre Ladegeräte nutzen.

Für Betreiber von Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit einem hohen Kundenaufkommen können diese Gebühren weniger ins Gewicht fallen. Sie können gleichmäßig auf einen großen Kundenkreis verteilt werden. Aber für Unternehmen in Gebieten mit geringer Verbreitung von Elektrofahrzeugen sind die Gebühren zu hoch, um sie an einen Kunden weiterzugeben, der nicht bereit ist, für das Aufladen seines Fahrzeugs einen Aufpreis zu zahlen.

„Während die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen gering ist, wird auch die Nutzung gering sein und die Stromkosten werden hoch sein“, warnte Minnesota, einer von vielen Bundesstaaten, in denen Bedarfsgebühren eine Herausforderung darstellen, in seinem Ladeplan für Elektrofahrzeuge.

Maass sagt, dass Kum and Go jetzt mit Versorgungsunternehmen zusammenarbeitet, um sicherzustellen, dass sie sich die Tarife leisten können. Einige bieten Sondertarife für das Laden von Elektrofahrzeugen an.

„Sie machen sie so weit herunter, dass wir nicht alles verlieren, was wir haben oder alles, was wir herstellen, nur um ein Ladegerät für Elektrofahrzeuge vor Ort zu haben“, sagte Maass gegenüber CNN Business.

Convenience-Stores könnten versuchen, die Nachfragegebühren zu umgehen, indem sie an ihren Ladegeräten Ersatzbatterien installieren. Die Batterie-Backups würden es Convenience-Stores ermöglichen, den ganzen Tag über langsam Strom zu beziehen, insbesondere in Zeiten geringerer Nachfrage, die Energie in den Batterien zu speichern und sie dann schnell zu entladen, wenn ein Elektrofahrzeug aufgeladen werden muss. Auf diese Weise beziehen die Convenience-Stores nicht gleichzeitig große Mengen Strom aus dem Netz.

Das Infrastrukturgesetz schickt Bundesgelder an die Staaten, die diese durch Zuschüsse an Einrichtungen vergeben können, die elektrische Ladegeräte installieren möchten. Aber diese Zuschussantragsteller, bei denen es sich um Unternehmen, Kommunalverwaltungen oder gemeinnützige Organisationen handeln kann, müssen 20 % der Mittel für Ladegeräte bereitstellen.

Laut Smith vom Energieministerium können Bundesmittel zur Abdeckung von Batterien verwendet werden. Einige Ladebetreiber haben sich bereits für Batterien entschieden. Electrify America hat an mehr als 140 seiner Schnellladestationen Batteriespeicher installiert.

Laut John DeBoer, Leiter der Elektromobilitätsbemühungen bei Siemens, das Ladegeräte für Unternehmen wie Amazon installiert, kann eine Ladestation durch Batterie-Backup jedoch um ein Vielfaches teurer sein als sonst.

Einige Convenience-Stores befürchten auch die direkte Konkurrenz durch Energieversorger.

Trevor Walter, ein Sheetz-Manager, der Anfang des Jahres für die National Association of Convenience Stores auf dem Capitol Hill aussagte, warnte vor der „Bedrohung durch regulierte Versorgungsunternehmen, die ihren Status als Monopole ausnutzen, um sich einen Wettbewerbsvorteil gegenüber Privatunternehmen zu verschaffen“.

Viele Versorgungsunternehmen verfügen faktisch über Monopole auf ihren Märkten, da die Kosten für den Markteintritt exorbitant hoch sind. Dieser Mangel an Wettbewerb in ihrem Kerngeschäft verschafft ihnen einen Vorteil gegenüber den meisten privaten Unternehmen, mit denen sie bei Elektroladegeräten konkurrieren könnten.

Die Energieversorger haben möglicherweise auch keinen Anreiz, ihre Verbrauchsentgelte anzupassen, wenn sie ihre eigenen Ladegeräte für Elektrofahrzeuge bauen. Die meisten Energieversorger bauen keine Ladegeräte für Elektrofahrzeuge ein, einige haben jedoch damit begonnen.

Xcel, ein in Minnesota tätiger Energieversorger, hat angekündigt, den Bau von Hunderten von Ladegeräten im Bundesstaat zu planen. Xcel lehnte einen Kommentar zu dieser Geschichte ab.

Auch Georgia Power investiert in das Laden von Elektrofahrzeugen. Es hat seine Investition als Ergänzung zu anderen Unternehmen bezeichnet. Es wurde behauptet, dass sich die Ladegeräte hauptsächlich an Orten befinden, an denen wahrscheinlich keine privaten Investitionen getätigt werden.

„Kein privates Unternehmen wird Tausende von Dollar für den Kauf, die Installation, die Wartung und den Betrieb von Ladestationen für Elektrofahrzeuge riskieren, wenn das Risiko oder die Realität besteht, dass Georgia Power oder Xcel oder Dominion [Power] genau das Gleiche auf der Straße zum halben Preis tun.“ „, sagte Ryan McKinnon, ein Sprecher der Charge Ahead Partnership, die Unternehmen vertritt.