Sanktionen bedrohen die russische Flugsicherheit: Ausgelaufene Komponenten und verdeckte Fehlfunktionen

Sep 11, 2023

Trotz des Sturms fliegen weiterhin russische Flugzeuge. Die Fluggesellschaften des Landes beförderten im vergangenen Jahr 95,1 Millionen Passagiere und ihr Aktivitätsvolumen ist in diesem Jahr weiter gestiegen. Sanktionen infolge der Invasion in der Ukraine machen es russischen Unternehmen seit Februar 2022 unmöglich, bestimmte Ersatzteile zur Wartung ihrer Flugzeuge zu kaufen, für die Passagiere scheint sich jedoch nichts geändert zu haben. Eine Reihe von Leaks hat jedoch die Nachlässigkeit der Branche bei der Gewährleistung der Sicherheit aufgedeckt. Inspektionen durch eine Behörde des Verkehrsministeriums namens Rostransnadzor haben ergeben, dass mindestens 2.000 Flüge mit Komponenten starteten, die ihre Betriebslebensdauer überschritten hatten. Darüber hinaus hat eine neue Untersuchung ergeben, dass die russische Flaggschiff-Fluggesellschaft Aeroflot ihr Flugzeugpersonal angewiesen hat, Fehlfunktionen während des Fluges nicht aufzuzeichnen, es sei denn, der Kapitän weist sie ausdrücklich dazu an.

Rostransnadzor-Chef Wiktor Basarguin äußerte sich bei einem Treffen am 16. Mai deutlich: „Es ist unmöglich, eine Reihe spezifischer Produkte zu importieren. Infolgedessen kam es zu zahlreichen Flugoperationen mit Unregelmäßigkeiten, die sich direkt auf die Flugsicherheit auswirkten. Sie wurden beispielsweise genehmigt.“ „Mit abgelaufenen Komponenten zu operieren. Mehr als 2.000 dieser Flüge wurden aufgezeichnet“, sagte der Spitzenbeamte in einer Audiodatei, auf die die Zeitung „Kommersant“ zugreifen konnte.

Obwohl diese Zahl im Vergleich zu den 1,4 Millionen Flügen, die letztes Jahr den russischen Luftraum durchquerten, relativ bescheiden erscheinen mag, wecken die Unregelmäßigkeiten Misstrauen in einer Branche, die durch Sanktionen lahmgelegt wurde. Die investigative Website Proekt Media – vom Kreml als unerwünschte Organisation eingestuft – hat enthüllt, dass Aeroflot, Russlands Flaggschiff-Fluggesellschaft, im März 2022 einen Brief an Flugbegleiter verschickte, in dem sie diese anwies, Störungen während des Fluges nicht ohne Erlaubnis des Flugzeugkapitäns aufzuzeichnen.

Laut ehemaligen Mitarbeitern des Unternehmens, die von dieser Zeitung kontaktiert wurden, war es vor dem Krieg obligatorisch, alle Vorfälle zu melden. Nach den Sanktionen wurde ihnen jedoch gesagt, sie sollten den Flugzeugkommandanten nur mündlich benachrichtigen. Auf der Website finden Sie ein Beispiel für einen Aeroflot-Flug aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, bei dem nicht alle für den Fall eines Druckverlusts erforderlichen Sauerstoffflaschen mitgeführt wurden. Der Kapitän registrierte dies nicht, da es sich um ein „unbedeutendes Problem“ handelte.

Eine moderne Flotte, ein vor dem Krieg gehorteter Bestand an Komponenten sowie aus Zentralasien, China und den Vereinigten Arabischen Emiraten eingeschmuggelte Komponenten sind die Gründe dafür, dass russische Fluggesellschaften bis heute operieren können. Dies ist jedoch nur eine vorübergehende Lösung. Die Flugzeuge müssen fortlaufend gewartet werden, und die Umsetzung der Pläne, Boeing und Airbus durch inländische Modelle zu ersetzen, wird wahrscheinlich mindestens ein Jahrzehnt dauern. Der Druck ist überwältigend, und der russische Präsident Wladimir Putin hat darauf gedrängt, dass die Produktion von Flugzeugen, deren endgültiger Entwurf noch nicht abgeschlossen ist, sofort beginnen soll.

Ungeachtet der Sanktionen ist Russland weiterhin Mitglied der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), einer 1944 gegründeten UN-Agentur zur Koordinierung von Sicherheitsregeln. Obwohl das Land im Oktober 2022 aufgrund der vom ukrainischen Himmel ausgehenden Gefahr aus dem Regierungsrat ausgeschlossen wurde, behält es seine Mitgliedschaft in der Agentur.

Vor Kriegsausbruch wurden russische Flugzeuge von Vertretern der Zivilluftfahrt aus Bermuda und Irland geprüft und zertifiziert, für die Wartung waren Airbus- und Boeing-Werkstätten zuständig. Als Russland von Sanktionen betroffen war, stellte es als Mitglied der ICAO eigene Lufttüchtigkeitszeugnisse aus. Darüber hinaus registrierte sie zwei Drittel der zuvor im Ausland zugelassenen Flotte auf ihrem Hoheitsgebiet und übernahm damit die Aufsicht über die Flugzeuge ohne Mitwirkung der Hersteller.

Diese doppelte Registrierung ist von der ICAO verboten, und die Behörde hat Russland mit der Begründung „erhebliche Sicherheitsbedenken“ im Zusammenhang mit „der Fähigkeit des Staates, Flugzeuge unter seiner Gerichtsbarkeit angemessen zu überwachen“ vor einer Warnung gewarnt. Sowohl Irland als auch Bermuda berichteten, dass Flugzeuge derzeit ohne gültige Betriebszertifikate fliegen.

Dennoch besteht die UN-Agentur darauf, dass es nicht ihre Aufgabe, sondern die jedes Landes sei, diese Zertifikate zu genehmigen oder abzulehnen. „Die ICAO ist keine Regulierungsbehörde. Die Regulierung des Luftverkehrs liegt in der Verantwortung jedes Staates“, sagten Quellen der Organisation dieser Zeitung.

Infolgedessen fliegen russische Fluggesellschaften weiterhin in bestimmte Länder, darunter die Türkei und die Vereinigten Arabischen Emirate, wo die Zivilluftfahrtbehörden die Augen vor der Situation verschließen. „Diese Nationen gehen eher ein Reputationsrisiko als ein operatives Risiko ein, weil die zuständige Zivilluftfahrtbehörde die russische ist“, sagte eine Quelle aus der spanischen Luftfahrtindustrie gegenüber EL PAÍS. „Der Fall der Türkei ist ein klares Beispiel für Opportunismus. Sollte es zu einem Zwischenfall kommen, kann das zwar Imageschäden verursachen, aber es bringt eine beträchtliche Menge Geld ein“, fügten sie hinzu.

Roman Gusarov, Leiter der russischen Website Aviation Explorer, sagte EL PAÍS am Telefon: „Es gibt einige Arten von Wartungsarbeiten, die in Russland nicht durchgeführt werden. Zum Beispiel umfangreiche Triebwerksreparaturen.“ Folglich genehmigt die russische Zivilluftfahrt Situationen, die vor Beginn des Konflikts undenkbar gewesen wären.

Proekt hat Fotos von der Wartung eines riesigen russischen A330-300 im Iran gezeigt, einem Land, das seit der Einführung von Sanktionen vor etwa 40 Jahren zahlreiche Unfälle erlebt hat. Tatsächlich deuten alle Anzeichen darauf hin, dass Teheran die sogenannten großen russischen Stopps übernehmen könnte, die C-Checks – alle zwei Jahre – und D-Checks – etwa alle sechs Jahre –, bei denen Flugzeuge von Boeing und Airbus zerlegt und gründlich inspiziert werden.

Nach Angaben von Flightradar 24 haben Russlands größte Fluggesellschaften derweil mehr als 10 % ihrer Flotten für mehr als drei Monate am Boden bleiben lassen. Dies könnte ein Hinweis darauf sein, dass diese Flugzeuge möglicherweise abgebaut wurden, um Teile für andere Flugzeuge zu ersetzen. Dennoch ist dies das geringste Problem. „‚Kannibalisierung‘ ist eine gängige Praxis und wird allgemeiner akzeptiert als die Verwendung inoffizieller oder nicht vom Hersteller zugelassener Teile“, stellt der spanische Experte klar, obwohl er eine düstere Zukunft für russische Fluggesellschaften sieht, sobald sich der europäische Himmel wieder öffnet: „Ihre Flugzeuge werden unerlaubte Änderungen aufweisen und dürfen nicht fliegen.“

Der Plan Moskaus sieht vor, dass das Land neue, im Inland produzierte Flugzeuge beschafft und diese dann an die Fluggesellschaften vermietet, die Fabriken stehen jedoch weiterhin still. „Die Werke müssen wissen, wie viele zivile Flugzeuge nachgefragt werden! Manche Unternehmen haben noch nicht einmal Bestellungen für 2023!“ Während einer öffentlichen Videokonferenz Mitte Januar spuckte Putin seinen Industrie- und Handelsminister Denis Manturow an.

„Ich weiß, dass die Unternehmen keine Verträge haben, das haben mir ihre Direktoren gesagt“, entgegnete der russische Präsident. Der Minister, der optimistischere Prognosen für die Branche vorgelegt hatte, versuchte, ein Gegengewicht zu schaffen. „Die Dokumentation wird innerhalb eines Quartals fertig sein, abhängig von den Möglichkeiten, die sich im Budget ergeben“, antwortete Manturov. „In einem Monat. In welchem ​​Quartal? Worüber reden wir? Können wir nicht sehen, welche Bedingungen wir erleben?“ Putin schnappte.

Allerdings muss die russische Industrie angesichts der Sanktionen Flugzeuge neu konstruieren. Neben der „Wiederbelebung“ der sowjetischen Tu-214 umfassen die größten Projekte die Jakowlew MC-21 und den Suchoi Superjet 100. Letzterer wurde ursprünglich unter Verwendung von mehr als 70 % im Ausland hergestellten Komponenten entwickelt.

„Vorläufige Verträge [mit Herstellern] bestehen bereits, verbindliche Verträge erfordern jedoch die Erfüllung einiger Grundbedingungen“, erklärte der Leiter von Aviation Explorer. „Die erste besteht darin, die Eigenschaften des Produkts zu identifizieren; die zweite besteht darin, zu wissen, wann es geliefert wird; und die dritte besteht darin, den Preis zu bestimmen. Da sich die Flugzeuge noch in der Entwicklung befinden, kann die Industrie keine dieser Fragen beantworten“, fügte Gusarov hinzu , der auch Mitglied des Vorstands von Aeroflot ist.

„Eine Fluggesellschaft kann kein Flugzeug erwerben, wenn sie nicht weiß, wie es letztendlich aussehen wird. Das wird sich bis 2024 zeigen, wenn die Massenproduktion beginnt“, sagte Gusarov, der den Austausch der Flotte auf etwa ein Jahrzehnt schätzt.

Einer der größten Stolpersteine ​​für die russische Luftfahrt sind die Triebwerke. Der Chef des Staatskonzerns Rostej, Sergey Chemezov, hat versprochen, das PD-8-Triebwerk noch in diesem Jahr fertig zu haben, um das derzeit im Superjet 100 installierte russisch-französische SaM-146-Triebwerk zu ersetzen. Sein Konzeptdesign wurde im Jahr 2021 vorgestellt, gerade mal zwei Jahre zuvor.

„Unter normalen Umständen kann es sechs bis sieben Jahre dauern, einen Motor zu entwerfen, herzustellen und zu zertifizieren. Die russischen Behörden können dies bei Bedarf beschleunigen“, erklärte der spanische Experte. „Russland stellt bereits bestimmte Triebwerke her, aber ihre Leistung ist weit von der der heutigen konventionellen Verkehrsflugzeuge General Electric und Rolls-Royce, den beiden weltweit führenden Herstellern, entfernt“, fügte er hinzu.

Die Uhr tickt gegen die Fluggesellschaften. Laut der Tageszeitung RBK haben sechs Fluggesellschaften Moskau gewarnt, dass Superjets bald am Boden bleiben könnten, da ihnen aufgrund der Sanktionen die Zündkerzen ausgehen.

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