Interview mit Stefan Pierer von KTM

Nov 13, 2023

Alan Cathcarts Gespräch mit Stefan Pierer geht weiter, während der Präsident und CEO von PIERER Mobility über seine Motorradmarken (nämlich KTM, Husqvarna und GasGas) und einige ihrer Konkurrenten spricht. Dazu gehört auch die MV Agusta, an der sich PIERER im Jahr 2022 beteiligt hat. –ED.

Interview mit Stefan Pierer von KTM – Teil 1 Interview mit Stefan Pierer von KTM – Teil 3

Alan Cathcart: Lassen Sie uns über MV Agusta sprechen, wo Sie im vergangenen November 25,1 % der Anteile von ihrem jetzigen Eigentümer, Timur Sardarov, erworben haben. Wie sieht Ihre zukünftige Strategie für Ihr Engagement in der Marke aus?

Stefan Pierer: Im Rahmen dieser 25,1 % geht man den ersten Schritt einer sehr engen Zusammenarbeit bei aktuellen Serienmodellen. Wir kümmern uns also um die gesamte Lieferkette, kaufen alle Teile ein, die für die Produktion von MV Agusta im kommenden Jahr benötigt werden, und übernehmen dann, nachdem dies abgeschlossen ist, den weltweiten Vertrieb des fertigen Produkts. Dies ist der erste Schritt, um ihnen zu helfen, ihren gesamten Betrieb als Unternehmen profitabel zu machen.

AC: Zunächst einmal werden Sie vermutlich nicht nur an der Lieferkette und dem Vertrieb von MV Agusta beteiligt sein, sondern auch an bestimmten Produktentwicklungsstrategien, wie zum Beispiel – sollten sie die Lucky Explorer 9.5 und 5.5 herstellen?

SP: Du hast recht, niemand braucht diese, schon gar nicht, wenn sie mit diesem Namen gebrandmarkt sind. Adventure-Bikes sind ein großer Marktsektor, aber sie sind auch das schwierigste Segment und das wettbewerbsfähigste, in dem man vertreten sein kann. Niemand wartet auf ein solches Modell von MV Agusta.

AC: Aber glauben Sie, dass es vielleicht einen Markt dafür gäbe, wenn Sie ein solches Motorrad als MV Agusta brandmarken und es zu einem zweirädrigen Range Rover machen würden, also zu einem reinen Hochleistungs-Luxus-Rennrad?

SP: Möglicherweise, aber meiner Meinung nach muss man, bevor man einen neuen Sektor mit etwas betritt, das für MV Agusta-Verhältnisse so radikal anders ist, zuallererst die Produktsegmente richtig hinbekommen, für die die Marke MV Agusta wirklich steht. Und es gibt dort viel zu tun, glauben Sie mir.

AC: Welche Art von Produkten sollte MV Agusta Ihrer Meinung nach herstellen?

SP: Wo MV Agusta herkommt, ist es High-End. Ich würde nicht Luxus sagen, aber es ist Premium-High-End. Ich denke, die Brutale wäre eine gute Grundlage für einige sehr schöne Entwicklungen, aber für mich ist die F4 das Modell, das immer noch die Essenz von MV Agusta einfängt. Als es vor 25 Jahren zum ersten Mal erschien, hatte es so viele schöne Details – es war perfekt und sehr schön. Aber ich würde sagen, dass dieser Stil im letzten Jahrzehnt verloren gegangen ist, weil sie andere Probleme hatten, um die sie sich kümmern mussten, und Tamburini auch die Motorräder nicht mehr herstellte. Aber nur um Ihnen ein paar neue Informationen zu geben: Unser Kollege Gerald Kiska wird in Varese, innerhalb der MV Agusta-Fabrik, ein Tochterstudio von Kiska Design eröffnen.

SP: Das ist absolut richtig.

AC: Muss MV Agusta mehr als nur High-End-Nischenmodelle haben – glauben Sie, dass sie über die 800-cm³-Dreizylinder-Reihe verfügen müssen, um Volumen generieren zu können?

SP: Klar, neben der Oberklasse müssen wir auch Premium-Mittelgewichtsmodelle haben. Ihr neuer Dreizylindermotor, der 920, 950, ist ein sehr guter Motor, aber jetzt müssen wir ihn für Euro 5.2 konform machen, was ein bisschen schwierig ist, aber ja, es ist klar. Was wir auf dem Markt auch erleben, ist, dass viele Besitzer großer Hubräume in der Oberklasse auf Modelle mit kleinerem Hubraum umsteigen, weil sie älter werden, was das Gewicht des Fahrrads und die Fahrbarkeit beeinträchtigt Handhabung wird alles einfacher. Ich traf mehrere Leute, die aus diesem Grund von einer 1290 Super Adventure auf eine 390 Adventure umgestiegen sind.

AC: Glauben Sie aus diesem Grund, dass eine 390 Adventure oder eine 590 Adventure made in China mit dem Namen MV Agusta in Ordnung sein wird?

SP: Nein, denken Sie nicht einmal an so etwas, niemals! Es muss in Bezug auf Kapazität, Design und Herkunft erstklassig bleiben. Alle MV Agustas müssen in Italien hergestellt werden, und der kleinste Hubraum wird der 900-Dreizylinder sein.

AC: Lassen Sie mich jedoch noch einmal auf den zweirädrigen Range Rover zurückkommen. Ihre Kunden werden älter und möchten daher etwas, das komfortabler ist und dennoch eine hohe Leistung bietet.

SP: Das ist der Grund, warum das Adventure-Segment so gut wächst.

AC: Genau – ein MV Agusta Range Rover wäre also ein gültiges Produkt.

SP: Ja, aber bevor man ein solches Modell auf den Markt bringt, muss man die Glaubwürdigkeit seiner Herkunft zurückgewinnen, anstatt neue Dinge zu tun, die nicht zum Erbe der Marke gehören.

AC: Brough Superior und Aston Martin haben gezeigt, dass es sinnvoll ist, 108.000 Euro für jedes Exemplar einer 100 Motorräder umfassenden Linie wunderschön gestalteter Ultra-Deluxe-Motorräder mit historischem Emblem zu verlangen und jedes einzelne zu verkaufen. Sollte MV Agusta Ihrer Meinung nach darauf achten?

SP: Ja, das tue ich. Wir haben ein ähnliches gemeinsames Projekt mit Brabus in Deutschland mit dem KTM Super Duke R Evo durchgeführt, bei dem alle 290 Exemplare online in einer Minute und 55 Sekunden für pauschal 42.500 Euro pro Stück ausverkauft waren! Sehr beeindruckend – und insofern ist es mit Sicherheit das, was ich mir über kurz oder lang bei MV Agusta vorstelle, nachdem wir das Kernprogramm stabilisiert haben.

AC: Glauben Sie, dass MV Agusta Rennen fahren muss?

SP: Nein – und schon gar nicht mit einem Dreizylinder-Triumph-Motor in seinem Moto2-Bike!

AC: Werden die KTM-Ingenieure die Verantwortung für die zukünftige Entwicklung des technischen Aspekts der MV Agusta-Produkte übernehmen?

SP: Ja, sicher, wir haben ihnen bereits vom ersten Tag unserer Partnerschaft an bei Motoren geholfen, und diese Partnerschaft wird in Zukunft noch erheblich ausgeweitet.

AC: Ist PIERER Mobility daran interessiert, seine derzeitige Finanzkraft zu nutzen, um durch Akquisitionen in andere Bereiche der Motorradindustrie einzusteigen? Wenn es also jemals verfügbar wäre, wären Sie beispielsweise daran interessiert, Moto Guzzi von Piaggio zu erwerben, um Ihren Mangel an Cruiser-Modellen auszugleichen?

SP: Wir haben derzeit genug mit Motorradmarken zu tun, um MV Agusta zu reparieren und GASGAS als Straßenhersteller weiterzuentwickeln – das reicht also vorerst! Eine weitere große Aufgabe besteht jedenfalls darin, ein Global Player im E-Bike-Geschäft zu werden. Allerdings könnte jede Neuanschaffung durchaus stattfinden, wenn der Preis stimmt und die Dynamik da ist.

AC: Wie denkst du darüber, dass Triumph und offenbar auch Ducati Motocross-Rennen gegen KTM und GASGAS fahren?

SP: Ja, das ist die andere Seite der Medaille. Wenn man viele Jahre lang ein börsennotiertes Unternehmen ist, muss man alles melden und veröffentlichen, damit unsere Konkurrenten sehen, welch großen Erfolg wir haben, und sagen: Lasst uns ihnen folgen. Okay, mal sehen, ich mag Wettbewerb! Ihre Investition in diesen Offroad-Markt bedeutet, dass er expandieren wird, da immer mehr Menschen auf der ganzen Welt darauf aufmerksam werden. Aber wir müssen uns um so viele Projekte kümmern, und der Bau unseres neuen nordamerikanischen Hauptsitzes in Murrieta, Kalifornien, war die größte Einzelinvestition, die ich je getätigt habe.

SP: 48 Millionen US-Dollar mit 10 Hektar Land, ein neues Vertriebszentrum, das neue Maßstäbe für den gesamten US-Markt setzt, auch für die Japaner. Wir verkaufen in den USA jährlich 100.000 Einheiten, also einen Umsatz von über einer Milliarde Dollar, und im letzten Jahr haben wir Yamaha beim Verkaufsvolumen überholt.

AC: Was sind also Ihre Prognosen für PIERER Mobility in den nächsten fünf Jahren? Wo soll das Unternehmen im Jahr 2028 stehen?

SP: Ich strebe bis 2028 einen Umsatz von vier Milliarden Euro an, kurzfristig drei Milliarden Euro, hoffentlich noch in diesem Jahr. Schauen Sie zurück auf unsere Ausgangslage: Jedes Jahr sind wir im Durchschnitt um 15 % oder mehr gewachsen. Das ist sehr befriedigend.

AC: Das wird vermutlich bedeuten, dass man den japanischen Unternehmen dafür Marktanteile wegnimmt?

SP: Wer auch immer!

Das Interview mit Stefan Pierer geht in Teil 3 weiter und spricht über Elektrifizierung und synthetische Kraftstoffe.

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