Die 10 besten Sportbikes der 2000er Jahre

Aug 11, 2023

30 Jahre nach der Honda CB750 herrschte das japanische Sportmotorrad an der Spitze, doch Konkurrenz zeichnete sich ab

Mit der Einführung der Honda CBR900RR im Jahr 1992 erreichte das japanische Sportmotorrad einen Punkt der nahezu Perfektion, an dem alle Hersteller in den folgenden Jahren weiter arbeiteten. Im Jahr 2000 war die Begeisterung für Sportmotorräder in vollem Gange, und während zu Beginn des Jahrzehnts die Japaner die Oberhand hatten, wurde ihre Vormachtstellung am Ende von europäischen Herstellern, allen voran Ducati und BMW, ernsthaft in Frage gestellt. Die Leistung stieg rasant, die Elektronik machte sich immer stärker bemerkbar und umfangreiche Forschungen zum Design und zur Konstruktion von Fahrwerken und Aufhängungen verwandelten die einst eher unhandlichen Maschinen in feingeschliffene Motorräder, die praktisch sofort Rennen gewinnen konnten.

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Obwohl die GSX1300R Hayabusa im letzten Jahr des alten Jahrhunderts auf den Markt kam, blieb sie so lange in ihrer ursprünglichen Form, dass sie es verdient, hier aufgeführt zu werden. Die Hayabusa, der letzte Schuss im ultimativen Kampf um Höchstgeschwindigkeit zwischen Kawasaki, Honda und Suzuki, war ebenso unverwechselbar wie unglaublich schnell: Die schwungvolle Karosserie wurde im Windkanal entwickelt, um Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu gewährleisten, und war gleichzeitig absichtlich hässlich damit es sich von der Masse abhebt. Wenn es ihm an dem ultimativen, messerscharfen Handling von Liter-Superbikes mangelte, machte es das mehr als wett, indem es über große Distanzen verfügte, die selbstverständlich mit Höchstgeschwindigkeit zurückgelegt werden konnten.

Obwohl Honda mit der ursprünglichen CBR900RR von 1992 das leichte Sportmotorrad für die Straße auf den Markt brachte, wurde es im Jahr 2000 von Yamaha und seiner YZF-R1 überholt. Dies veranlasste Honda, die Entwicklung der Fireblade der nächsten Generation um zwei Jahre voranzutreiben. Das Ergebnis war ein brandneuer 929-cm³-Motor, der als tragendes Element des Rahmens diente und an dem die Schwinge montiert war. Die Leistung kam der R1 sehr nahe, ebenso wie das Gewicht, und es brachte Honda zurück in den Superbike-Titelkampf. Aus irgendeinem unergründlichen Grund war die CBR929RR Fireblade nicht der Verkaufserfolg, den sich Honda erhofft hatte, insbesondere als 2001 die Suzuki GSX-R1000 auf den Markt kam, die ein insgesamt roheres Superbike war.

Obwohl der Standardhubraum für die neueste Generation von Sportmotorrädern bei 900–1000 cm³ liegt, blieb Suzuki viele Jahre lang bei der früheren Obergrenze von 750 cm³ und stellte im Jahr 2000 ein brandneues Modell vor. Der Motor war völlig neu, der Rahmen wurde hier und da optimiert Dort wurden einige leichtere Komponenten hinzugefügt und das Verkleidungsdesign aktualisiert. Es war eines der Motorräder mit dem besten Fahrverhalten dieser – oder aller – Ära, mit messerscharfem Ansprechverhalten und einem druckvollen Motor. Auf den ersten Blick wirkt es lächerlich Low-Tech, ohne jegliche Fahrerhilfen, aber ohne Zweifel erinnert es die Fahrer an die Zeit, als ein Sportmotorrad keine extrem hohen PS-Zahlen brauchte, wenn das Fahrwerk gut genug war.

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Suzuki kam zu spät zur 1000er-Party, aber als sie ankam, zeigte sie, dass sie mit den Großen mithalten konnte. Da die GSX-R750 so gut ist, war es sinnvoll, das Chassis und seine kompakten Qualitäten beizubehalten, es ein wenig zu verstärken, die Bohrung und den Hub des Motors zu erweitern, um ihn auf 1000 ccm zu bringen und ihn auf eine Welt loszulassen, die das glaubte gesehen das Beste, was die Sportmotorradklasse jemals liefern konnte. Mit den Handlingfähigkeiten der GSX-R750 und fast 150 PS hätte sie ein echter Renner sein können, aber dank ihres tadellosen Handlings wurde sie bald zum Maßstab, an dem andere gemessen wurden. Jede weitere Weiterentwicklung des „Gixxer“ trug dazu bei, diesen Spitzenplatz mehrere Jahre lang zu behaupten.

Zu lange hatte Kawasaki bei einer Schießerei mit der ZX-9R ein Messer dabei. Das änderte sich – und wie – mit der Einführung der ZX-10R im Jahr 2004. Auch wenn 155 PS (am Hinterrad) im Vergleich zu den heutigen Monstern mit mehr als 200 PS ein wenig lahm klingen, war sie für ihre Zeit hervorragend und gut genug, um zu klopfen die Suzuki GSX-R vom Platz als bestes Superbike des Jahres. Die Viertelmeile wurde in 10 Sekunden zurückgelegt und die Höchstgeschwindigkeit erreichte 183 Meilen pro Stunde. An der Leistung gab es nichts auszusetzen, und das Fahrwerk war der Aufgabe mehr als gewachsen.

Die 1098 war wohl das erste der „modernen“ Ducati-Sportmotorräder und ersetzte die 999, die trotz ihres unglücklichen Aussehens immer noch ein unglaubliches Sportmotorrad war. Aber wie bei allen Entwicklungen war auch der 1098 in jeder Hinsicht besser, nicht zuletzt im Motorenbereich. Dies war eine Weiterentwicklung des Testrastretta-Vierventil-V-Twin, genannt Evoluzione, und wenn er „nur“ 160 PS hatte, handelte es sich um reinrassige italienische Pferde, die jedem japanischen Sportmotorrad für sein Geld Konkurrenz machen konnten und dabei so viel Charakter besaßen und Persönlichkeit. Mit dem Auftritt ging eine modernisierte 916-Designsprache einher, die bis heute Anwendung findet. Schnell, rot, italienisch und sexy: Was will man mehr?

Im Jahr 2008 hatte die Welt noch keinen finanziellen Zusammenbruch erlebt, der die Entwicklung und den Verkauf von Sportmotorrädern zum Erliegen bringen würde, und wie könnte man das Ende des Überflusses besser feiern als mit dem kaum verhüllten MotoGP-Motorrad Desmosedici RR? Der Motor war ein V4-Motor, der von den MotoGP-Motorrädern abgeleitet war und unglaubliche 200 PS leistete, und der umfangreiche Einsatz von Kohlefaser hielt das Gewicht auf unter 400 Pfund. Es wurden nur 1.500 Stück gebaut, und im Neuzustand kosteten sie 72.500 US-Dollar. Wenn Sie also jetzt eines kaufen möchten, denken Sie darüber nach, am Anfang ein paar Zahlen hinzuzufügen. Nicht zuletzt zeigt die Desmosedici RR, wie hässlich moderne MotoGP-Motorräder geworden sind.

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Es war einmal, die 600er-Klasse war riesig und jeder japanische Hersteller machte mit. Im Jahr 2006 war die Yamaha YZF-R6 das Richtige – sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke. Zum ersten Mal gab es hier ein 600-cm³-Sportmotorrad, das nur so vor Technologie strotzt – Ride-by-Wire-Gashebel, variable Einlasskanäle, Titanventile und eine himmelhohe Drehzahlbegrenzung von 18.000 U/min. Einfach ausgedrückt: Wenn man nicht eine YZF-R6 in der Supersport-Klasse des World Superbike-Rennsports fuhr, war man nirgendwo, und selbst wenn man auf der Straße nicht so fahren konnte, war die R6 immer noch das Motorrad, auf dem man sich sehen lassen konnte . Wie die Aprilia RSV4 unten war auch die YZF-R6 von 2006 so gut, dass sie zwischen 2006 und 2020, als sie begann, mit den Emissionsvorschriften auf der ganzen Welt in Konflikt zu geraten, nur Detailänderungen erhielt.

Vor der RSV4 waren Aprilia-Sportmotorräder eher wild und definitiv etwas für erfahrene Fahrer, angetrieben von einem donnernden V-Twin-Motor. Dann kam der von Grund auf neu entwickelte RSV4 und beeindruckte sofort mit seinem kompakten Design, der extremen Agilität und dem Handling, den 180 PS des brandneuen V4-Motors und der besseren Qualität als je zuvor, ganz einfach unglaublich einer der kleinsten Hersteller im Sportfahrradbereich. Es war so gut, dass es uns noch heute begleitet, mit den üblichen elektronischen Ergänzungen, die dem Erlebnis keinen Abbruch getan haben. Warum Aprilia mit diesem Motorrad nicht mehr World Superbike-Titel gewonnen hat, ist ein Rätsel, das sich nur teilweise mit den Budgets erklären lässt.

Als die BMW S 1000 RR noch vor Ende des Jahrzehnts auf den Markt kam, schockierte sie die etablierten Sportmotorradhersteller, weil sie von Anfang an so gut war – eine Leistung, die umso beeindruckender ist, wenn man bedenkt, dass dies der erste Versuch von BMW war ein Sportrad dieser Art. Die Leistung von 190 PS war beeindruckend, aber noch verblüffender war die Einführung des Ride-by-Wire-Gashebels, der die Einführung einer Traktionskontrolle ermöglichte – ein Novum in dieser Klasse, ebenso wie vier Motorleistungs- oder Fahrmodi. Da es in erster Linie entwickelt wurde, um BMW in die Superbike-Weltmeisterschaft zu bringen, war alles auf den Rennsport ausgerichtet, einschließlich des Fahrwerks und der Aufhängung, ganz zu schweigen von der atemberaubenden Leistung.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut es, sie alle verkauft zu haben.