Indiens Einführung des Ladens von Elektrofahrzeugen, „Patla Pin“-Magie und weitere Herausforderungen

Aug 16, 2023

Für eine Nation, die das Mobiltelefon ungeachtet der hohen Preise mit rasender Geschwindigkeit akzeptierte, wurde die Blütezeit der Nokia-Telefone Ende der 90er und Anfang der 2000er Jahre zum Synonym für das damals sehr beliebte und allgegenwärtige Ladegerät mit dünnem Stift. Seine Allgegenwärtigkeit war so groß, dass man davon ausging, dass jeder oder jedes Haus eines hatte und es auf Anfrage erhältlich wäre. Zu einer Zeit, als es noch keine Powerbanks gab, half dieses Nokia-Ladegerät wie kein anderes, die Angst vor dem Laden zu überwinden. Was als nächstes folgte, war eine Fülle von Aftermarket-Ladegeräten und frühen Versionen von Powerbanks, die an den Nokia Thin Pin angepasst waren. Dies war ein Faktor, der sowohl die Marke Nokia als auch die Akzeptanz mobiler Geräte vorangetrieben hat. Auf das Jahr 2022 verkürzt, befinden wir uns mitten in einem weiteren Übergang, dieses Mal im Transportwesen. Der EV-Übergang. Die Einfachheit des Ladens hat möglicherweise die Reichweitenangst überholt, die beim Besitz eines Elektrofahrzeugs so häufig auftrat. Probleme jenseits der Verfügbarkeit, angefangen von exorbitanten Ladegebühren über öffentliche Ladegeräte, der Qualität der gelieferten Stromversorgung bis hin zu Problemen mit der Erdung oder Polarität, haben Käufer geplagt.

Bei der Planung von Überlandfahrten wird auf die Verfügbarkeit von Ladegeräten unterwegs geachtet, wie in den vielen Apps zu sehen ist, die verfügbare Ladegeräte anzeigen. Außerdem ist der Kofferraum häufig vollgepackt mit Verlängerungskabel, Erdungsstab und sogar einem Einphasenmessgerät, um zu überzeugen ein Steckdosenspender, der nach den verbrauchten Einheiten bezahlt wird.

Ein Elektrofahrzeugbesitzer sagte: „Nachdem ich ein Elektrofahrzeug besaß, bin ich Elektriker geworden. Ich weiß jetzt mehr über Kilowatt, Polarität, Erdungsstandards und sichere Ladegewohnheiten, und das alles auf eine gute Art und Weise, aber es bereitet mir immer noch große Kopfschmerzen.“

In Indien hatte Mahindra einen großen Vorsprung bei Elektrofahrzeugen, nachdem es Reva und auch seinen eVerito, Indiens erste Elektrolimousine, gekauft hatte. Aber es war Tata Motors, das mit der Einführung seines beliebten und aktuellen Marktführers Nexon EV im Jahr 2020 das Spiel wirklich veränderte und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen in Indien erfolgreich veränderte, indem es die Begeisterung für SUVs in jeder Form und Form nutzte. Tata Motors brachte seinen Tigor EV im Jahr 2019 auf den Markt, dieser war jedoch zu diesem Zeitpunkt nur für Flottenbetreiber verfügbar.

Diese Elektrofahrzeuge trugen dazu bei, die Herausforderungen der Reichweitenangst in den Vordergrund zu rücken, da es immer noch kaum öffentliche Ladegeräte für Elektrofahrzeuge gab. Und wenn verfügbar, die Qualität der Strominfrastruktur und die damit verbundenen Herausforderungen wie Probleme mit der Verfügbarkeit funktionierender Schnellladegeräte, der Spannung und der Erdung. So sehr, dass einige der ersten Anwender sagten, sie müssten einen Crashkurs in den Grundlagen der Stromversorgung und Verkabelung absolvieren, um die Herausforderungen der letzten Meile mit Steckern zu meistern.

Ein Besitzer eines Elektrofahrzeugs hat sich nach seinem Reiseerlebnis sogar einen einzigartigen Workaround für all diese Fälle ausgedacht: ein Elektroladeset für die Reise, das er jetzt allen Interessierten zur Verfügung stellt. Und ja, im Kit ist auch ein Abschleppseil enthalten.

Dann kamen die Tatas mit ihrem Moloch. Das Zusammenspiel von Tata Motors und der Schwesterfirma Tata Power kam deutlich zur Geltung, als sie mit der Installation der Standard-Wechselstrom-Langsam- und Schnellladegeräte sowie Hochgeschwindigkeits-Gleichstromladegeräte fortfuhren, um den Erfolg von Nokia mit ihrem allgegenwärtigen „Patla-Pin“ in gewisser Weise nachzuahmen. Ladegeräte, wodurch das Standardladeprotokoll in den Häusern der Eigentümer und im ganzen Land verfügbar gemacht wird.

Indien folgt einem Ladestandard für Elektrofahrzeuge und ist in verschiedene Stufen eingeteilt und in Ladestationen der Stufe 1 (AC und DC), der Stufe 2 (AC) und der Stufe 3 (AC und DC) unterteilt. Und bei den Anschlüssen gibt es IEC 60309, Typ 2, CHAdeMO und dann CCS 1 und 2. Der beliebte Nexon EV unterstützt CCS 2-Laden als Autoanschluss und mit dem 3-poligen Wandanschlussadapter als Teil des Standardkits.

Viele Nutzer von Elektrofahrzeugen geben an, dass sie sich keine Sorgen mehr darüber machen müssen, ohne Gebühr stecken zu bleiben, da sich die öffentliche Ladeinfrastruktur und die Unterstützung, die Elektrofahrzeughersteller oder sogar private Akteure jetzt bieten, verbessert haben. Auch Innovationen wie eine Powerbank auf Rädern für den nötigen Notschub bei Bedarf haben geholfen. Ein wichtiger Entscheidungsfaktor für Elektrofahrzeuganwender bleibt jedoch die Möglichkeit einer sicheren und funktionierenden Ladelösung zu Hause.

Die meisten Autobesitzer in Indien parken ihre Fahrzeuge auf Straßen oder in einiger Entfernung von ihrem Zuhause. Dazu gehören diejenigen, die in unabhängigen Wohnungen oder geschlossenen Wohnanlagen leben. Auch die Installation des Messgeräts stellt eine Herausforderung dar, da die zulässige Last oft viel geringer ist, als selbst für das langsame Ladegerät erforderlich ist, das eine volle Batterie bei Aufladung über Nacht gewährleistet. Dann kommt das Problem des Lastabwurfs, der Unterspannung oder der gefürchteten Erdung sowie Polaritätsprobleme, die dazu geführt haben, dass der Ladevorgang nicht oder nur sehr langsam erfolgt oder die Ladepistole blockiert.

Einige Besitzer haben ihre Probleme mit dem Ladegerät zu Hause gemeistert, indem sie ein Ladegerät bei Nachbarn installiert haben, die dem Ort, an dem sie ihr Auto parken, am nächsten liegen, oder indem sie den Ladenbesitzer gebeten haben, ihm eine Steckdose zur Verfügung zu stellen, wenn er sein Auto für die Nacht vor seinem Geschäft parkt.

Es gibt auch ein Problem bei der Installation von Ladegeräten bei Wohnungsbaugesellschaften, da viele Wohnfürsorgeverbände oder RWAs einzelne Ladegeräte aufgrund von sanktionierten Lastproblemen oder der Entfernung zum Zähler, der das Kabel für die Installation führt, nicht zulassen. Außerdem berechnen einige Gesellschaften selbst für das Laden von Elektrofahrzeugen einen höheren Pauschalpreis, während in einigen Staaten die Möglichkeit besteht, subventionierte Tarife über ein separates Elektrofahrzeug-Zähler zu erhalten.

Bei allen Problemen, die Elektrofahrzeuge für die Umwelt lösen, bleibt die Einsparung von Kraftstoff und Wartungskosten pro Kilometer entscheidend. Straßensperren beim komfortablen Laden sind daher ein Problem, das einer Lösung bedarf.

Da Elektrofahrzeuge pro Kilometer bereits viel günstiger sind, bestand die größte Herausforderung bei der Förderung der Masseneinführung in den Vorabbetriebskosten. Bisher waren Pkw-Elektroautos für mehr als den psychologischen Aufkleberpreis von 10 Lakh Rupien erhältlich.

Das änderte sich mit der Einführung des Tiago.ev im September von Tata Motors zu einem Einführungspreis von 8,49 Lakhs ab Ausstellungsraum. Ein großer psychologischer Schachzug, wenn man bedenkt, dass das Auto unter der 10-Lakh-Marke liegt und ein Fließheckmodell ist, das auf einer bewährten und hochsicher bewerteten Version seines beliebten ICE-Modells basiert. Die Resonanz war mit über 20.000 Buchungen groß und die Auslieferungen beginnen im Januar 2023.

Damit reiht sich ein erschwinglicher Elektro-Pkw in das wachsende Angebot an elektrischen Zwei-, Drei- und Vierrädern ein, die bereits in ganz Indien im Einsatz sind. Zusammen mit dem Erfolg von Elektrorollern – ungeachtet von Batterieproblemen und Brandvorfällen – werden Rikschas für die Logistik und den öffentlichen Verkehr eingesetzt, Autos in Taxiflotten und dann die Elektrobusse in staatlichen[1] öffentlichen Verkehrsmitteln; Die Massenakzeptanz nimmt langsam zu, vorangetrieben durch die Unterstützung von Subventionen und Steuererleichterungen in Ausstellungsräumen – und durch Gebühren.

Indiens Bundes- und Landesregierungen haben zahlreiche Anreize geschaffen, um eine schnellere Einführung zu fördern. Nicht nur für Fahrzeuge, sondern auch zur Ladeunterstützung.

So bereiten Sie sich auf eine lange Reise mit Elektrofahrzeugen vor

Landesregierungen wie die der Hauptstadt Delhi und Maharashtra verfügen über Richtlinien, die die Installation von Ladegeräten subventionieren. In Delhi gewährt das private Vertriebsunternehmen oder Discom BSES einen Zuschuss von 6.000 Rupien pro Ladegerät für ein 3,3-kW-Ladegerät und 18.000 Rupien pro Ladegerät für ein AC 1-Ladegerät, das in Häusern und halböffentlichen Orten wie Wohnungsbaugesellschaften, Kirana-Läden usw. installiert werden kann. und Gewerbeimmobilien. Vorsichtsmaßnahme: Der Zuschuss gilt für maximal 20 Ladepunkte für Elektrofahrzeuge oder 20 % der gesamten Parkplätze, je nachdem, welcher Betrag geringer ist, für halböffentliche Plätze und eine Einheit pro Haus und ist auf 30.000 Einheiten begrenzt.

Außerdem bieten einige staatliche Elektrizitätswerke und ihre Vertriebspartner wie BSES in Delhi und Adani Electricity in Maharashtra einen separaten EV-Zähler mit subventioniertem Tarif an, um den Vorstoß zu unterstützen. In Delhi berechnet BSES 4,50 Rupien pro Einheit (ohne Abgaben) mit einer Befreiung von den Festgebühren.

Anant Badjatya, CEO des E-Mobilitätsunternehmens Sun Mobility, nennt eine von vielen anderen Herausforderungen, die bei der Einrichtung von 3,3-kW-Ladegeräten auftreten.

„Der Mangel an ausreichender Infrastruktur stellt eine große Herausforderung bei der Einrichtung von 3,3-kW-Ladegeräten dar, insbesondere wenn der Großteil der städtischen Bevölkerung in dicht besiedelten Apartmentkomplexen wohnt und nur begrenzte Kontrolle über die Parkmöglichkeiten hat.“ Der Ausweg sei eine „robuste öffentliche Ladeinfrastruktur (sowohl für das Laden am Stecker als auch für den Batteriewechsel)“, sagt er.

Befürworter des Batteriewechsels behaupten, dass damit einerseits das Dilemma beim Aufbau von Ladestationen gelöst werde und es andererseits einfacher, bequemer und auch taschenfreundlicher für den Nutzer sei.

Ankit Mittal , Mitbegründer und CEO von Sheru, vertritt insbesondere die Zweiradkategorie. „Für gewerbliche Zwei- und Dreiräder halten wir die Ladeinfrastruktur nicht für die richtige Lösung. Wir denken, dass der Batteriewechsel die relevantere Lösung ist, da er mehrere Probleme löst. Und im Fall privater Zweiräder ist das der Fall.“ Wir sehen die Notwendigkeit einer öffentlichen Aufladung nicht, da die Mehrheit der Verbraucher, die wir sehen, fast 60–70 km pro Tag zurücklegt. Und in Indien sind 70 % der Fahrten 5–6 km lang. In Tier-2- und Tier-3-Städten beträgt dieser Prozentsatz ist immer noch höher; in Stufe 2 sind es 80 % und in Stufe 3 sind es 90 %.

Badjatya unterstützt Mittals Ansicht. „Die Batteriewechsellösung nutzt den Platz und die verfügbare Strominfrastruktur optimal aus, da sie kleinere austauschbare Batterien verwendet und die täglich erforderliche Reichweite durch mehrere Wechsel pro Tag ermöglicht.“

Badjatya weist darauf hin, dass „DISCOMs in Delhi und vielen anderen Staaten ihre Räumlichkeiten zusammen mit dem erforderlichen Stromanschluss privaten Lade- und Batteriewechselanbietern angeboten haben, um ihre Lade- oder Austauschgeräte aufzustellen. Regierungsbehörden wie EESL, DMRCL, BMRCL usw.“ . bieten ihre Räumlichkeiten an oder ermöglichen Partnerschaften mit staatlichen und zentralen Regierungsstellen, um ihre Infrastruktur für den Aufbau einer Ladeinfrastruktur zu nutzen. Parallel dazu haben private Akteure in den Aufbau der Strominfrastruktur investiert, um mehrere Lade- oder Austauschgeräte zu installieren und so Größenvorteile zu erzielen ."

Der Batteriewechsel ist dann auf Zwei- und Dreiräder beschränkt, da es sich bei den derzeit in Indien verkauften Elektrofahrzeugen um Elektrofahrzeuge der Generation 1 handelt, d. Dies war möglich, indem der Platz im Motorraum für den Einbau des Motors und der nach dem Ausbau des Kraftstofftanks verbleibende Platz sowie bei einigen Modellen der Platz unter dem Rücksitz und ein Teil des Kofferraums genutzt wurden. Dies macht sie dann für den Austausch ungeeignet.

Viele private Unternehmen haben die Unterstützung von Investoren erhalten und arbeiten mit politischen Entscheidungsträgern und Wegbereitern zusammen, um Indiens Probleme mit der Maut alle paar Kilometer zu lösen.

Die e-Amrit-Richtlinie der indischen Denkfabrik Niti Aayog sieht vor, dass „mindestens eine Ladestation für Elektrofahrzeuge in einem Raster von 3 km x 3 km verfügbar sein muss. Darüber hinaus muss alle 25 km auf beiden Seiten der Autobahnen eine Ladestation für Elektrofahrzeuge eingerichtet werden.“ /Straßen.“

Darin heißt es auch, dass „öffentliche Ladestationen für Elektrofahrzeuge eine Verbindung zu mindestens einem Online-Netzwerkdienstleister herstellen müssten, um den Besitzern von Elektrofahrzeugen eine Vorausbuchung von Ladeplätzen aus der Ferne/online zu ermöglichen.“

Obwohl die Ankündigung bei den Branchenteilnehmern mit Begeisterung aufgenommen wurde, gibt es Zweifel, ob sie in die Tat umgesetzt werden kann, wie Sandeep Goyal, CEO und Gründer von Pyramid, anmerkt.

„Um das Ziel für Elektrofahrzeuge zu erreichen, werden alle 3 km Ladestationen erforderlich sein. Die Ladezeit kann nicht auf weniger als 30 Minuten verkürzt werden, daher benötigen wir mehr Ladegeräte für die Anzahl der Fahrzeuge auf der Straße. Der Anstieg der Nachfrage sollte auch Solar+ nutzen.“ Speicherung zur Aufrechterhaltung der Netzstabilität möglich.“

Durch die Technologie, die rasche Verbesserung der Qualität der Stromversorgung und die finanziellen Vorteile der Installation eines Ladegeräts wird in Indien mittlerweile eine robuste Ladeinfrastruktur aufgebaut, die möglicherweise jeden Kilometer ein Ladegerät zur Verfügung stellt, mehr als die Präsenz einer Zapfsäule für fossile Brennstoffe jetzt – und das schon bald.

Aber es gibt ein Problem.

Die meisten Hersteller von Elektrofahrzeugen bieten ein einfaches Langsamladegerät für zu Hause an, das zu den Fahrzeugkosten hinzukommt. Aber da es mittlerweile immer mehr Elektrofahrzeuge mit größerer Reichweite gibt, dauert das Laden eines Fahrzeugs mit einem größeren Akku über das langsame Heimladegerät jetzt mehr Stunden.

Laut Tata Motors dauert es 9 Stunden und 10 Minuten, bis der Nexon EV Prime mit dem 30,2-kW-Akku an jeder 15-A-Steckdose von 10 % auf 90 % aufgeladen ist. Und beim Nexon EV Max mit seiner 40,5-kWh-Batterie dauert das Aufladen von 10 % SOC auf 90 % an jeder 15-A-Steckdose 15 Stunden.

Stellen Sie sich den Schmerz vor, wenn das Fahrzeug länger zu Hause geparkt ist als theoretisch über Nacht zu Hause aufgeladen werden kann und es dann unbrauchbar wird, wenn Sie es am meisten brauchen.

Tata Motors und sein Partner Tata Power bieten zwar die Option eines 7,2-kW-Wechselstrom-Schnellladegeräts an, das Sie für Ihr Zuhause kaufen können, aber das ist mit zusätzlichen Kosten verbunden und bringt auch Probleme mit der genehmigten Last und der Entfernung vom Messgerät mit sich.

Dies bedeutet höhere Vorlaufkosten und oft keine Wahl für Eigentümer, die keinen reservierten Parkplatz oder Platz für die Installation eines sicheren Heimladegeräts haben. Die Alternative für diejenigen, die dennoch ein Elektrofahrzeug besitzen möchten, sind öffentliche Ladegeräte, möglicherweise zu einem viel teureren Ladepreis pro Einheit.

Um dieses Problem zu lösen, verleihen Unternehmen wie Magenta, Kazam, Statiq, Fortum, Exicom, Delta, ABB, Zeon, Charge+Zone und Tata Power Indiens Vorstoß zur Masseneinführung von Elektrofahrzeugen mehr Kraft und Rückenwind. Sie richten allein oder in Zusammenarbeit mit OEMs eine Ladeinfrastruktur ein, um alle paar Meilen, wenn nicht schon Kilometer, ein Ladegerät bereitzustellen.

Viele dieser Unternehmen haben sich mit Einkaufszentren, Büroeigentümern, Eigentümern von Gewerbeflächen, geschlossenen Wohnanlagen und Wohnungsbaugesellschaften, Dhabas, Eigentümern von Kraftstoffpumpen, Autobahnresorts und Food-Courts, Hotels und Grundstückseigentümern an beliebten Urlaubszielen zusammengetan, um dort Schnellladegeräte einzurichten OPEX-Modus und Monetarisierung durch höhere Stückpreise.

Die Ladetarife zu Hause liegen beispielsweise knapp über den subventionierten 5 Rupien pro Einheit in Delhi für das Laden über ein 3,3-kW- oder 7,2-kW-Ladegerät, gegenüber 8 bis 11 Rupien für das Laden über das öffentliche 3,3-kW-Ladegerät und 11 bis 15 Rupien für das Laden über das öffentliche 7,5-kW-Ladegerät. Beim Gleichstrom-Schnellladen, bei dem der Nexon EV Max über das 50-kW-Ladegerät in 50 Minuten von SOC 0 % auf 80 % aufgeladen werden kann, sind die Ladungen pro Einheit viel höher und an manchen Orten sogar über 20 Rupien pro Einheit, aber das kommt gelegentlich vor Bedürfnis und Segen.

Es ist zwar immer noch günstiger als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, mindert aber das eigentlich sehr komfortable Erlebnis.

Viele Besitzer haben gesagt, dass es ihnen nichts ausmacht, ab und zu den Aufpreis für das Schnellladen zu bezahlen, das aber als Standardlademethode nicht praktikabel ist. Außerdem sind diese Ladegeräte oft nicht kostenlos oder werden in der App als „Frei“ angezeigt, aber wenn sie ankommen, sehen sie, dass ein Fahrzeug aufgeladen wird oder das Gerät technische Probleme hat.

Derzeit gibt es weder eine einheitliche Preisstruktur für das öffentliche Laden von Elektrofahrzeugen noch einen Preismechanismus oder eine Regulierung. Für ein langsames Ladegerät können die Gebühren zwischen 8 und 12 Rupien pro Einheit liegen, und für das Schnellladen kann der Preis sogar über 25 Rupien pro Einheit liegen. Während ein Benutzer zu Hause über seinen heimischen Anschluss eine Aufladung für 7 Rupien pro Einheit erzielen kann, sind die Ladegebühren außerhalb des Hauses teuer.

Um diese Lücke zu schließen, müssen die staatlichen Elektrizitätsbehörden einen Mechanismus zur Festlegung standardisierter Ladetarife prüfen, der den maximalen Ladetarif pro Einheit sowie eine Obergrenze für die Servicegebühren klar festlegen sollte. Und das muss sowohl für langsame als auch für schnelle Ladestationen gelten.

Statiq ist ein Unternehmen, das versucht, das Problem der hohen Kosten anzugehen. Nun wurde eine werbefinanzierte 22-kW-Ladeeinheit namens AdWall entwickelt, die Wohnungsbaugesellschaften kostenlos angeboten wird und deren Preise sich nach den Kosten für das Laden richten. Kein Wunder also, dass ihr Umsatzmodell werbefinanziert ist, um die Kosten für die Einrichtung und die Kosten pro Einheit zu decken.

Versteckte Kosten wie die Installation des Heimladegeräts unter Berücksichtigung der Entfernung vom Messgerät zum Ladegerät können ein echter Dämpfer sein.

Dann kommt das Problem mit den vielen verfügbaren Apps, die den Standort von Ladegeräten anzeigen. Ihre Karten werden verwendet, um eine Ladestation für Elektrofahrzeuge in der Nähe zu lokalisieren, aber oft gibt es keine Zusicherung, dass das Ladegerät frei oder funktionsfähig sein wird, wenn das Fahrzeug das Ladegerät erreicht. Zu den Problemen kommt hinzu, dass möglicherweise ein anderes Auto aufgeladen wird oder keine Stromversorgung vorhanden ist und die Wartezeit lang sein kann.

Für diejenigen, die die Ladegeräte auf ihrem Gelände installiert haben, fallen zusätzliche Kosten an, z. B. für die Installation von Transformatoren für Schnellladegeräte, Wartung, Kostenerstattung oder Kosten für die Wartung der Anlage und zusätzlicher Dienstleistungen, die sie dann decken müssen.

OEM-Hersteller befürworten das Aufladen über Nacht zu Hause als die beste Möglichkeit, das Fahrzeug aufzuladen, allerdings geht dies dank sanktionierter inländischer Zählerladungen zu Lasten Ihres Komforts. Die meisten Haushaltszähler verfügen über eine Sanktionslast von 4 bis 6 kW. Während das Laden von Elektrofahrzeugen über Nacht der heilige Gral für das Laden zu Hause ist, ist es im Sommer möglicherweise nicht die idealste Lösung, da Sie möglicherweise Ihre stromfressenden Maschinen wie Klimaanlagen ausschalten müssen, damit das Laden über Nacht erfolgen kann, wenn Sie Ihre Sanktionslast nicht erhöhen , was leichter gesagt als getan ist.

Der Ausweg aus dieser Herausforderung sind gemeinschaftliche Laderegelungen, damit der Nutzer die Sanktionslast seines Zuhauses nicht erhöhen muss und dennoch den Komfort des langsamen Ladens über Nacht zum subventionierten oder bestenfalls zum Einheitstarif genießt, zu dem er zu Hause Strom verbraucht heim.

Das Bewusstsein der Verbraucher in Bezug auf Richtlinien für Elektrofahrzeuge und verfügbare Subventionen bleibt ein Problem. Discom-Zuschüsse für die Installation von Ladegeräten oder das Hinzufügen eines separaten EV-Zählers zu subventionierten Stückpreisen sowie andere Vorteile wie keine RTO-Registrierungskosten für Elektrofahrzeuge, eine Subvention auf den Zinssatz für Kredite und dann eine Steuererleichterung für den Kredit, verfügbar bis März 2023 sind den meisten Kunden weitgehend unbekannt. Komplizierter Papierkram zur Inanspruchnahme dieser Vorteile hilft auch nicht weiter.

Aber trotz alledem ist der Wandel im Gange, vielleicht der größte Hinweis darauf, dass die Benutzer nur eine Verbesserung erwarten. Sie verdienen es, zumindest im Interesse unserer Umwelt, bestätigt zu werden.

Hinweis: Noch während wir diese Meldung eingereicht haben, kam die Nachricht, dass die Regierung eine Frist bis 2024 für die Standardisierung aller Ladegeräte für Mobiltelefone und Tablets mit Typ-C-Ladegeräten festgelegt hat. Ein Schritt, von dem erwartet wird, dass er Ressourcen spart und den Komfort erhöht. Vielleicht eine Lektion für das Laden von Elektrofahrzeugen?